Monorrieles, un futuro posible

2009-07 Cat: Transporte

La Ciudad Autónoma de Bs.As. (CABA), cuya densidad continúa creciendo, requiere la solución a corto plazo de las innumerables dificultades que presenta el tránsito de vehículos y personas.

Polución, falta de fluidez y demoras en los horarios críticos producen pérdidas de todo tipo. Hace años que diversos planes siguen pendientes por variadas razones, especialmente escasez de fondos públicos, créditos y voluntad política. No cumplir con los planes establecidos o no usar eficientemente los fondos disponibles puede atribuirse a muchas razones. Especulación inmobiliaria, corrupción y falta de visión de futuro son algunas de las más destacadas. Nuestros funcionarios insisten en proclamar como grandes soluciones al transporte del Área Metropolitana de Bs.As. (AMBA) la electrificación de todas las líneas ferroviarias o su conversión en subterráneas, construcción de túneles para trenes y vehículos, tender tranvías, Bus Rapid Transit (BRT) y carriles exclusivos más otros anuncios voluntaristas y alejados de nuestras posibilidades económicas.

Recordemos que por trabas financieras se han debido postergar o suspender diversas obras, especialmente en las líneas de subterráneos. También, que aún no se dispone de una autoridad metropolitana para gestionar el transporte ni la necesaria coordinación con el Gobierno nacional. Este panorama brinda una oportunidad para reflexionar sobre las necesidades actuales y futuras, los planes en marcha y las disponibilidades para resolverlas.
También se debe considerar que debido al cambio climático está previsto que en las próximas décadas muchas ciudades del mundo queden anegadas, parcial o totalmente, por el aumento del nivel del mar. Entre ellas Buenos Aires y el area metropolitana.

Es necesario que las autoridades consideren seriamente las ventajas comparativas que ofrece el uso de Monorrieles en el área urbana.
Características principales:

ECOLOGÍA Y CALIDAD DE VIDA
+ Su trazado utiliza menos terreno que las demás opciones (menor costo). Bajo el mismo pueden desarrollarse todo tipo de actividades sin peligros.
+ No contaminan pues la mayoría son eléctricos.
+ Son silenciosos (no más de 75db) pues la mayoría utilizan llantas recubiertas de goma que ruedan sobre un riel de hormigón o acero.
+ Consumen menos electricidad que los subterráneos ya que las estaciones y formaciones requieren menos iluminación, ventilación o acondicionamiento de aire.
+ A diferencia del trazado subterráneo, el personal no se ve afectado por condiciones insalubres (polución, ruido, luz artificial) que reducen la cantidad de horas contínuas de servicio.
+ Evita la aparición de trastornos psicofísicos en las personas con afecciones respiratorias o fobias como al usar el subterráneo.
+ Al transitar sobre la superficie, las visuales y calidad del aire para los pasajeros es mejor. Nadie haría un paseo turístico en un tren subterráneo.
+ En general se adaptan sin inconvenientes a todos los escenarios y planes urbanos.
+ Como el tendido no requiere terraplén no afecta el escurrimiento natural de los terrenos.
+ No se ve afectado demasiado si el terreno bajo su trazado es rocoso o con desniveles.
+ A diferencia de los trazados subterráneos, no produce impacto ambiental debido a la extracción y movimientos de tierra ni por afectar a napas o acuíferos. Tampoco favorece la proliferación y el desplazamiento de plagas (roedores e insectos).
+ Reemplazando a un trazado ferroviario permitiría recuperar la conexión entre calles hoy cortadas por las vías.
+ A diferencia de los tendidos ferroviarios de superficie, evitan la construcción de pasos subterráneos o viaductos para el tránsito automotor en los cruces de mayor movimiento.
+ Al no usar túneles, no padecen los problemas de ingreso de líquidos por filtraciones al fallar las aislaciones o fisuras.
+ Si por el calentamiento global aumenta el nivel del mar y ciertas zonas urbanas se inundan, esto no afecta a los trazados.

INSTALACIÓN Y OPERACIÓN
+ Su construcción y puesta en servicio es rápida sin afectar demasiado al entorno. La mayoría de los elementos se producen en otro lugar y luego son montados.
+ Los costos para construir un monorriel son significativamente menores a la opción del tren subterráneo.
+ Un Monorriel por sí mismo no garantiza ganancias, pero sus costos de operación son casi siempre menores a cualquier otra opción y dependiendo del trazado y pasajeros transportados, hasta rentables.
+ Su trazado aéreo puede pasar a ser subterráneo si las condiciones así lo aconsejan.
+ A diferencia de los BRT, no dependen de un camino preexistente, se pueden instalar en cualquier terreno adaptándose a las irregularidades sin necesidad de movimientos de tierra.
+ Evitan el uso de durmientes y el consumo de piedra balasto para fijarlos.

SEGURIDAD
+ Desplazándose sustentados o suspendidos, no permiten descarrilamientos.
+ Su red de alimentación eléctrica se encuentra alejada del contacto de personas ajenas al servicio.
+ Al funcionar en otro nivel que el tránsito automotor, no existe peligro de colisiones. Evita pasos a nivel y demoras innecesarias que entorpecen el flujo normal. Menos accidentes, heridos y muertos. Basta comparar esto con trenes, tranvías o trolebuses.
+ Disminución de las posibilidades de interrupción por causas ajenas al servicio como cruces con desperfectos, vehículos detenidos, animales sueltos, piquetes, suicidios y otros.
+ En caso de incendios o atentados, es menor el peligro para pasajeros y personal por asfixias o intoxicación con humo.
+ El trazado no se ve afectado ante una inundación severa.
+ Evita el ascenso o descenso irregular de pasajeros.

EXPERIENCIA
+ Cada día millones de pasajeros son transportados por Monorrieles en todo el mundo.
+ Desde 2007, el monoriel de Las Vegas ayuda a que los vehículos reduzcan unos 3,2 millones de millas por año en las principales carreteras de sur de Nevada más las emisiones por más de 58 toneladas de monóxido de carbono (CO), compuestos orgánicos volátiles (COV) y óxidos de nitrógeno (NOx ) en el transcurso del año.
+ De los Monorrieles que existen en Japón, ocho son sistemas de tránsito urbano a gran escala.
+ Otros existen en Australia, Malasia, Europa, Rusia y en los Estados Unidos. Varios más están en construcción o en su planificación avanzada.
+ El Sistema Monorriel de Disney World es el que tiene el uso acumulado más intenso de todos los monorrieles de transporte vigentes. Más de 100.000 viajes de pasajeros se registran cada día en los 14 kilómetros de vías y seis estaciones. Más pasajeros que la mayoría de los otros sistemas de ferrocarril de EE.UU. y no solo para divertirse.
+ El Tokio-Haneda Monorraíl ha estado operando desde 1964. Este sistema de doble haz de ocho millas es de propiedad privada y ha dado beneficios por años.
+ El Seattle Center Monorail, construido en 1962 para la exposición del siglo 21, está dirigido por una empresa privada. A cambio de la concesión para operar el sistema de 1.2 millas, la empresa paga a la ciudad u$s75.000/año.

DESVENTAJAS
+ En caso de cortes de electricidad o desperfectos en una formación es más compleja la evacuación de los pasajeros. Pero en el subterráneo también es complicado.
+ La estaciones, en general, deben estar elevadas.
+ No admiten ascensos con pendientes mayores a 6% (dependiendo del fabricante).
+ Al ser menor la inversión requerida con respecto a otras soluciones, puede no resultar atractivo si se persigue el cobro de comisiones (legales o ilegales). Por lo tanto en la etapa de los proyectos de transporte ferroviario urbano se ejercen presiones (lobby) para evitar su consideración. Se realzan los problemas en desmedro de las ventajas, especialmente la menor inversión requerida.
También algunos responsables ponen como excusa que el tendido va a obstaculizar las visuales o resultará poco estético.

El Monorriel podría reemplazar progresivamente a las líneas ferroviarias actuales (hay líneas que solo usan dos vías de varias más). Se liberarían los terrenos ocupados por vías, playas de maniobra, cruces a nivel y en algunos casos, podrían ser construídos sin detener el funcionamiento de trenes mediante el uso de piezas premoldeadas y montadas en seco. Incluso sobre las estaciones actuales. Todo con un presupuesto menor, sin grandes movimientos de tierra, a mayor velocidad y con la posibilidad de habilitar el uso a medida del avance. En muchas ciudades del mundo se utilizan soluciones que combinan la traza subterránea con la aérea (ver Enlaces).

Además de los reemplazos, estos trazados propuestos mejorarían la calidad del transporte masivo en el AMBA:
1: Ciudad Universitaria, autopista Lugones, autopista Illia, Av. 9 de julio, Avellaneda
2: Autódromo/Bo.Lugano, autopista Gral. Paz, autopista Lugones, autopista Illia, Terminales de Retiro, Microcentro/Pto.Madero, La Boca, Avellaneda
3: Aeropuerto de Ezeiza, Bo. Evita, Mercado Central, Autódromo/Bo. Lugano, V.Soldati, La Boca, microcentro/Pto.Madero, Terminales de Retiro, Aeroparque, Ciudad Universitaria y su posible conexión con el Tren de la Costa, hasta el Tigre.
4: Plaza Italia-Av. Sarmiento-Planetario-Av. Alcorta-club GEBA-AYSA-club River Plate-Tiro Federal-Av. del Libertador S.Martín-clubes OSN/Ciudad-Esc.Raggio-Vte.López-Olivos y empalme con el Tren de la Costa hasta el Tigre.
5: Aeropuerto de Ezeiza-Autopista Ricchieri-Mercado Central-Autopista Gral.Paz-Costanera-Aeroparque-Retiro(terminales).

ENLACES:
Sistemas Ferroviarios Urbanos

Notas relacionadas:
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Vienen por más – FF.CC. Sarmiento
México ¿Habrá llegado el momento del monorriel?
Monorriel para la zona Norte

Claves: tren aéreo, tren elevado, aerosuspendido, aerotren, aerotrain, monorriel, monoriel, monorail, monocarril, skytrain, skyway, people mover, metro mover, metrorail, subterráneo, tranvía, APM, TBM, negocios inmobiliarios, urbanismo, PUA, Bomberos, Policía, piquetes, Iecsa, Compsa, Odebrecht, Ghella, ElectroIngeniería, Caputo, IRSA, BRT,cambio climático,monotrilhos, claustrofobia, asma

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Una respuesta a Monorrieles, un futuro posible

  1. Estoy de acuerdo con lo mencionado. De acuerdo a nuestras observaciones, los principales obstáculos son:
    1) Corrupción (comiciones ilegales indicadas).
    2) El gigantesco Lobby ejercido por las actuales empresas constructoras de trenes y buses triviales para evitar su evidente obsolescencia.
    Atte, Ing. S. Neumann – HNE´: High National Engineering – Santiago de Chile

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